通風(fēng)系統(tǒng)對空氣的影響（二）

另一個問題是駕駛性能。柴油機用于模擬重型卡車的經(jīng)驗，這意味著非常高的扭矩在低發(fā)動機轉(zhuǎn)速，呈現(xiàn)出的駕駛體驗不熟悉美國司機。

現(xiàn)代多速自動變速器的正確校準(zhǔn)已經(jīng)很長的路要走改變這一點，但柴油仍處于乘用車競技場在美國一個專業(yè)市場。

出售在美國柴油，駕駛經(jīng)驗必須匹配汽油動力車輛盡可能地，同時為了證明柴油車的額外費用提供顯著更好的燃油經(jīng)濟性。

而這也正是在NOx問題的原因。氮的氧化物是有效的污染物，以及控制它們是比較困難的比，例如，清理一氧化碳催化轉(zhuǎn)換器。

問題很簡單：最好的效率和力量來自于可能的最高燃燒室溫度。這些都是熱機，畢竟，每個一年級工程學(xué)生知道三角洲牛逼的事項。

不幸的是，雖然燃燒空氣是只有16％的氧氣，這也是78％的氮氣，并且在高壓縮發(fā)動機如柴油機的升高的溫度，溫度高到足以結(jié)合在混合氧化物的形式，氧氮。

以減少NOx的形成的最簡單的方法是，以冷卻燃燒室，這可通過燃料/空氣比是要么非常瘦或非常豐富相比化學(xué)計量來實現(xiàn)。

這自然對經(jīng)濟性和駕駛性能產(chǎn)生嚴(yán)重影響，因此，另一種方法是廢氣再循環(huán)。不幸的是，副產(chǎn)品餡燃燒室與惰性燃燒不利于經(jīng)濟或駕駛性能，無論是。

不過，最好是難以管理的空氣/燃料比，再加上它在汽油發(fā)動機經(jīng)過驗證的技術(shù)自70年代中期。

渦輪增壓柴油發(fā)動機，很可能最終在內(nèi)燃發(fā)動機的效率，已經(jīng)關(guān)閉了駕駛性能差距汽油動力轎車和輕型卡車。

難道大眾汽車不單單是劈腿的氮氧化物標(biāo)準(zhǔn)？

毫無疑問，EPA和CARB現(xiàn)在將調(diào)查更多的車輛控制軟件，這已經(jīng)大白于天下。

這是極不可能的，受影響的大眾車可以改裝或重新閃現(xiàn)，以減少排放到規(guī)定的水平?jīng)]有殺害駕駛性能和經(jīng)濟性。它也極不可能的，大眾將被迫召回這些車輛，雖然號稱是不符合要求的車輛的轉(zhuǎn)售價值可能會受到影響，尤其是在環(huán)境敏感的司法管轄區(qū)如加州。